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许可证制度的回归:政府如何扼杀商业无人机行业的创新

许可证制度的回归:政府如何扼杀商业无人机行业的创新

无人机制造商称,最新的无人机法规将成为中国所有正在进行的研发工作的障碍

什么原本应该是“一家所有”的架构与许可证制度纠缠在一起了

与Inc42交谈过的许多初创公司创始人都表示,他们正在考虑将研发转移到印度以外

无人机系统规则,2021年被介绍推动印度的新生商业无人机行业,但行业利益攸关方认为否则。根据他们,而不是启动启动尝试并增长,这组一套规则将推回。

《2021年无人机系统规则》将我们带回到了2014年之前的时代。

这是大多数无人机行业利益攸关方的习惯回复Inc42采访了。然而,他们中没有人想要公开发言。

在我们对政府政策分析的第二部分(beplay体育官网下载阅读这里的第一部分),我们将分析规范行业的名称,政府选择扼杀其风向管。

其中的关键问题是多个许可证、许可和授权批准,利益相关者可能必须亲自寻求这些批准过程没有明确的时间表,在启动无人机研发之前,人们可能必须满足严格的授权和其他许可要求,以及数量非常有限的绿地,在这些绿地上,无人机可以通过自动许可飞行。

除非无人机港口获得批准,这与民航局前负责人Jayant sinha在无人机法规2.0框架草案中承诺的情况形成了鲜明对比。该草案于2019年1月发布,建议建立无人机走廊,用于超越视距的作业、无人机送货等。

释放草案,Jayant Sinha曾经说过,“只要无人驾驶生态系统所致,印度将成为一个全球领导者。对我们来说,重要的是有一个支持无人机生态系统的生长的政策路线图和法规。“

许可证制度的回归

“我希望许可证/许可证制度的腐败消失……我希望所有人都有真正平等的机会,不要让许可证/许可证制度创造私人垄断,”Chakravarti Rajagopalachari,印度最后一任总督反对1955年,尼鲁鲁关于各行各业的繁重监管政策。

虽然首相Narendra Modi是最低政府和最大治理的票子,但同样的反映在UAV规则的精细印刷中,2021年。它只不过是您需要许可的无人机行业的许可证Raj返回- 授权证书 - 对于所有内容,包括其小组件。

一个人需要申请6个以上的证书、许可证和执照,包括制造和适航、安全、保险、土地所有者许可等。每个申请都需要支付特定的费用。例如,如果启动一个无人机操作员申请许可证(UAOP)在数字天空,它必须首先支付25000印度卢比(大型无人机)Bharatkosh网站,生成收据和将不得不回到数字天空和上传它作为应用程序的一部分过程。同样,如果有人想更新许可证,他必须支付初始金额的50%。

行业利益相关者表示,政府以数字天空平台的形式推动无人机行业的努力也失败了。

2018年,数字天空被设想为一个涵盖所有无人机相关活动的伞型平台,从制造商、运营商和进口商的注册和许可证,到控制和监控全国范围内的无人机飞行,以确保NPNT(没有许可,就没有起飞)协议的顺利运行。

但即使在数字天空完成了申请流程,申请人也必须亲自前往印度民航总局地区办事处,获得安全许可。

对这些官员没有明确的时间表。一个创业公司的创始人说Inc42谈到说它已经五六十个月前提交了安全许可,但尚未获得证书。“在每一次访问时,标准响应是:我们正在调查它,”创始人说。

另一位创始人的初创公司是制造微型无人机的,他对政府缺乏资金支持感到遗憾。“就像芯片制造一样,印度的无人机行业迫切需要政府的财政和监管支持。但是看看政府做了什么。尽管该公司计划向每一家在印度建立芯片制造部门的公司提供10亿美元现金,但它希望通过实施严格的监管来关闭无人机行业,”他表示。

扼杀创新

“除(一个)授权的研究和开发组织外,任何人不得进行无人飞机系统的研究和开发”——无人机规则,2021年

印度一直是一个小聪明自古以来。有无数的例子可以说明个人的突破性创新,比如机制建造廉价直升机在他的autorickshaw和更多的帮助下。

然而,这项新政策消除了个人创新的空间,而这些创新原本是行业参与者后来可以采用的。这也给包括初创企业、大学和对制造无人机产品感兴趣的研发机构在内的组织带来了过多的障碍。

根据新规则,与无人机发展有关的组织将不得不首先注册并获得DGCA的授权。它们还将不得不分享开发中使用的组件列表,并在购买之前为每个组件获得批准。

即使由已从DGCA接收授权的组织构建原型,它也必须生成原型以及设计文档,在指定的测试站点尝试和测试。它还必须首先申请独特的原型识别号,其发行费用在500米中。如果组织正在研究多种原型,则成本将上升。

“获得一个独特的原型识别号码是不够的。即使你去一个测试地点想要驾驶它,你也必须首先获得空中交通管制员的许可,然后是防空理事会和管制员,然后是地方当局,”一名无人机开发人员表示。

即使在获得不同部门的所有必要批准后,原型机也将被限制飞行15米的高度。这就是问题所在。

某些类型的无人机飞行速度非常快,必须在60-70米的最低高度飞行。15米的规定高度是低于建筑物的高度。那么,你应该在15米内测试什么?一位初创公司创始人问道。

另一个创始人六年来的初创公司同样不满。“规则似乎是由新手写的。它是完全不切实际的。想象一下,如果您计划开发一个无人机,您必须首先从DGCA获取所用组件的所有组件。然后,即使在开始开发寄生虫之前,您也必须提交设计原型和所有技术细节。稍后,您必须搜索测试站点以获得测试航班的批准。但它不像那样工作。您不知道组件批准列表是否是最终的。您将永远必须在开发时借用更多组件。或者你会去一次寻求DGCA批准吗?“

有多达50%的无人机初创公司与他们合作Inc42正在考虑将研发业务转移到印度以外。

绿色区域的u型转弯

DGCA将该国的陆地分为三类 - 红色,黄色和绿色。机场,国防基地和政府总部等地区被标记为红地区,商业无人机不允许飞行。另一方面,黄色区域是受控区域,无人机需要特定的权限在那里飞行。绿色区域已经专门标记为商业无人机在NPNT规则下飞行。

2020年8月,民航部联合秘书Amber Dubey证实,绿区和黄区已于2020年8月15日启动。它也广泛地报道以政府的名义表示,该国近70%的陆地将允许无人机在npt协议下飞行。但根据创业行业的说法,这似乎只是纸上谈资。

最初,有一种理解,DGCA将列出红地区和黄色区域,而陆地区域的其余部分将自动被视为绿色区域。但那从未发生过。

“在印度,红色和黄色区域比绿色区域更多。如果我们提出一份包含100个绿色区域的清单进行审批,最终得到批准的只有30个,”另一位初创公司创始人表示。

绿色区域被定义为半径为5公里的圆。政府到目前为止得到正式认可的全国57个绿区。

一个创始人组装了自己的无人机并收到UAOP的创始人有一个类似的松鸡。“它根本并不赞成开展简单的业务。如果您甚至无法在两年内识别绿色区域,它表明DGCA官员的效率低下和无能。这就是为什么我们怀疑他们运行数字天空的能力,“创始人说。

还有几种与数字天空的凹凸不平。Besides the very limited functionality, it has been offering so far, there is a loss of a significant portion of data during the website’s transition from beta to the final version, one of the startup founders who was earlier associated with the conceptualisation of the Digital Sky platform pointed out.

在这种情况下,当局的缓慢速度迅速杀死了行业的精神。政府支持缺乏和不可用的基础设施将使印度在一个区域中的一个落后者,该地区以多种方式定义现代世界。